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    片状模塑料（ＳＭＣ）是一种较重要、用途广、模压复合材料制品的半成品。与钢制汽车零件相比，ＳＭＣ模压汽车零件具有如下优点：生产周期短，便于汽车改型，投资效益好；重量较轻，节约燃油；设计自由；制件的整体性好，零件的数量很少；耐用性和隔热性好等优点。当然，ＳＭＣ也有缺点，如：不可回收，污染环境；虽然性能价格比较好，但一次性投资往往高于对应的钢制件。 

    ＳＭＣ汽车零件分为三类：１、功能件，如：油盘、隔热板等，要求耐高温，耐油腐蚀，以前采用乙烯基酯树脂，现改用价廉的聚酯树脂；２、车壳外板，全世界轿车、轻型货车的外板价值３００亿美元／年，而ＳＭＣ外板所占比率很小（惟独美国例外），但具有Ａ级表面精度的ＳＭＣ车壳（特别是发动机罩）发展飞快；３、结构件，如：散热器托架、横梁（ｃｒｏｓｓ ｃａｒ ｂｅａｍ，起支撑仪表盘的作用），结构件的目的在于提高制件的设计自由度、多功能性和完整性（减少总成的零件的数量），现试举一例：福特金牛座和水星黑貂轿车的前围里的下散热器托架，原钢制的有２２个零件，而ＳＭＣ的才２件，重量大减，成本降１４％。

    各国的ＳＭＣ市场和公司的构成迥然不同

    由于各国、地区的社会背景、经济发展等的具体情况各异，作为一种重要的工业原材料的ＳＭＣ的发展模式及其市场构成，自然千差万别。以各地２０００年ＳＭＣ市场的构成为例，美国：汽车７０％、建筑２１％、电子电器７％、其他２％；欧洲：汽车４２％、电子电器３３％、建筑１９％、其他６％；日本：建筑６６％、水箱１３％、化粪池１２％、汽车７％、其他２％。

    过去几年北美的ＳＭＣ行业进行了兼并、联合，形成了少数几个规模很大的ＳＭＣ集团公司。而欧洲的ＳＭＣ公司则往往采取合资、松散联盟（不彻底控制）的方式，如：Ｔｒａｎｓａｔｌａｎｔｉｃ联盟，仅限于探索开发市场和技术方面的合作而已。由于利用ＳＭＣ模压透电磁波的天线罩业务所促成的奔驰ＣＬ双门跑车，就是首例成功的明证。

    汽车制造业采用ＳＭＣ的沿革与现状

    汽车制造业采用ＳＭＣ的沿革

    ＳＭＣ的难关和新成就之一就是轿车ＳＭＣ车壳。其表面要求特严，必须达到Ａ级面精度，也即：ＬＯＲＩＡ波纹指数。１９６９年Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｈａｒｖｅｓｔｅｒ货车ＳＭＣ发动机罩面世，导致ＳＭＣ像潮水般涌入重型货车市场；１９７８年模压ＳＭＣ开始采用模内涂层（ＩＭＣ），ＳＭＣ技术更上一层楼；１９８２年开始采用低糙度ＳＭＣ配方和真空模压技术，使Ａ级表面精度技术日臻成熟；１９９４年开始掌握回收ＳＭＣ技术，但因成本太高、难度太大，而不可能推广实施；１９８８年Ｃｏｒｖｅｔｔｅ牌轿车的内饰板，开始采用低密度ＳＭＣ（用空心玻璃微珠做填料）模压成型，比重由原来的１．９降到１．４，为轻质ＳＭＣ（汽车节能）开辟道路。

    ２０世纪９０年代汽车制造业采用ＳＭＣ的状况

    １９９１－２０００年北美各种汽车和福特、通用公司的ＳＭＣ消耗量见表１。具体的ＳＭＣ消耗量的情况是：１９９６年是轿车和ＳＵＶ／ｖａｎｓ（运动多功能车／厢式车）的高峰，但２０００年ＳＵＶ／ｖａｎｓ创纪录；货车逐年递增，２０００年也创纪录；１９９５年以前通用公司超过福特公司，１９９６年以后则福特公司（直线上升）超过通用公司（直线下降）——其主要原因是１９９７年通用公司的ＭＰＶ（全ＳＭＣ车壳的多功能旅行车）停产，而福特公司的ＳＵＶ和轻型货车就取而代之占领市场。

    如上所述，２０００年美国和欧洲的汽车ＳＭＣ消耗量的占有率分别为７０％和４２％，成为ＳＭＣ的主要市场。２０世纪９０年代北美ＳＭＣ产量的增长速度高于ＧＤＰ（国民生产总值）和汽车产量。１９９９年美国的ＳＭＣ产量为１４．３万吨。估计２０世纪末北美汽车ＳＭＣ消耗量约２０万吨。在北美中型和重型货车车的ＳＭＣ消耗量巨大（２０００年为１．６万吨／年），年增长率达两位数，例如：有的重型货车的该耗量达４５０ｋｇ／辆。而北美以外的地方汽车的ＳＭＣ消耗量却很小。

    降低成本是提高商品竞争力的关键因数之一。不同材质发动机罩的成本比较见表２。从表２可见：ＳＭＣ发动机罩的成本低于ＡＩ６１１１（可能是铝合金）、聚对苯二甲酸已二醇酯（ＰＥＴ）发动机罩，但高于钢发动机罩。其症结在于ＳＭＣ车壳表面的瑕疵多，修理费时费力，喷漆质量差，二次加工费昂贵（是钢车壳的３．６倍）。新近出现了真空挤出热塑性混合料处理ＳＭＣ零件表面瑕疵的新技术。

    不断采用科技含量高的技术和科学管理的措施，从而改善ＳＭＣ零件的各项生产指标。如：从１９８６年***１９９６年间，北美ＳＭＣ零件的生产周期从１３５秒／件降到９０秒／件；次品率由１０％降到５％；边角料所占比率由５％降到２％；正常运转时间所占比率由７５％升为９０％。这样就大幅度地降低了ＳＭＣ零件的成本。

    ＳＭＣ的新机遇、新挑战

    实践说明，就ＳＭＣ零件而论，客观上存在一个基准产量，当低于此基准时其成本低于同类钢零件；超过此基准时则高于钢零件。美国权威机构（ＩＢＩＳ Ａｓｓｏｃｉａｔｅｓ）科学论证的结果说明：１９８６年的基准产量为７万件／年，１０年后（１９９６年）上升约为１５万件／年；而北美半数以上的ＳＭＣ零件生产公司的产量都小于１０万件／年。由此得出的结论是：ＳＭＣ的汽车市场潜力很大。机遇难得，时不我待！

    选择汽车零件材料的原则是：一、零件工作、环境的条件和要求决定零件的材料。例如：驱动轴、气缸活塞惟有合金钢才科学合理，而ＥＦＲＰ（碳纤维复合材料）、ＳＭＣ则不堪胜任；二、在一定的前提下认真筛选材料，一经选定就尽力挖掘其材料潜能。科学研究和实践说明，复合材料特别是ＳＭＣ不失为较科学、理想的新型汽车壳体材料，理应尽力挖掘其蕴藏的材料潜能。在未来开发新车、扩大汽车产量方面，上述材料将起着重要作用。随着新车型不断出现，势必产生新课题、新风险。例如：如何减少由于采用ＳＭＣ加工汽车零件而给汽车制造公司带来的投资风险？如何使ＳＭＣ车壳能竞争过钢车壳、铝车壳？这些是摆在我们面前的艰巨。